回收火箭，为什么中国追了十年？

8 月 19 日，朱雀三号遥二从东风商业航天创新试验区升空。在将鸿鹄三号送入预定轨道后，火箭一级重新点火，通过栅格舵和发动机调整姿态，最后依靠着陆腿降落在甘肃民勤县的回收场坪。 这是中国第一次实现轨道级火箭一级的陆地回收，也是继长征十号乙海上网系回收之后，中国第二次完成轨道级火箭一级回收。2025 年 12 月，朱雀三号遥一首飞时已经成功入轨，却在最后的着陆阶段功亏一篑，一级在约 3.3 公里高度出现异常燃烧，最终偏离着陆点约 40 米坠毁。八个多月后，蓝箭航天在第二次飞行中补上了这块拼图。 无法否认的是，朱雀三号和 SpaceX 的猎鹰 9 号确实长得很像：两级火箭、一级九台发动机、可展开的栅格舵、着陆腿，以及依靠发动机反推完成垂直降落。把两枚火箭的回收画面并排播放，它们的飞行动作也颇为相似。 朱雀三号学习了猎鹰 9 号，这一点没有必要回避。但一枚火箭是否借鉴了前人的成熟方案，以及它是否只是一件廉价、低质、没有自身技术价值的仿制品，这两个判断之间并不存在必然关系。 猎鹰 9 号证明，一枚轨道级火箭可以在完成主要发射任务后保留部分推进剂，让一级重新点火，通过栅格舵在大气层中调整姿态，最后依靠发动机节流和着陆腿完成软着陆。2015 年 12 月，其首次成功降落在陆地，2016 年 4 月完成首次海上平台着陆，2017 年 3 月首次复飞一枚已经使用过的一级。这条路线经历了数十亿美元投入和连续的着陆失败，最终被证明能够实现成功，其他公司也没有必要重新发明一遍火箭回收。 九台发动机并联可以兼顾起飞推力、发动机冗余和着陆阶段的推力调节；栅格舵能够在火箭返回大气层后提供气动控制；着陆腿则让一级无需依赖复杂的固定捕获设施。这些部件已经成为猎鹰 9 号的视觉标志，也是在特定任务条件下相当自然的工程选择。汽车大多有四个轮子，客机普遍采用筒形机身和后掠翼，技术产品发展到相对成熟的阶段，相似需求往往会产生相似形态。仅凭外部轮廓，很难区分借鉴、技术收敛和毫无增量的复制。 英国航天分析师 Peter Hague 将这种现象概括为“第二行动者优势”：后发者不用再次为方向选择支付同样高昂的试错成本，却仍要完成制造、系统集成和飞行验证。 欧洲、俄罗斯、日本、印度都观察了 SpaceX 多年，并未因此自然获得同等的轨道级火箭回收能力。知道一枚火箭应该长成什么样，和真正把它造出来，中间隔着大量无法在视频上展示的工作：发动机多次点火和深度节流、复杂气流中的姿态控制、箭体结构承受再入载荷、导航系统修正落点误差，以及所有子系统在几分钟内完成协同。朱雀三号此次成功的含金量，也正在这些镜头之外的环节中。 猎鹰 9 号采用铝锂合金箭体和液氧煤油推进剂，一级使用九台 Merlin 发动机。朱雀三号选择不锈钢箭体和液氧甲烷推进剂，一级使用蓝箭自研的九台 TQ-12A 发动机。在材料和推进剂上，朱雀三号更接近 SpaceX 的星舰；在两级构型、回收流程和着陆方式上，它更接近猎鹰 9 号。这是一种典型的后发者选择：沿用经过验证的总体架构，再把它和自己的发动机、材料能力及制造体系结合起来。 液氧甲烷不是煤油的低价替代品。SpaceX 的星舰和蓝色起源的 New Glenn 同样选择了这种推进剂。甲烷燃烧产生的积碳通常少于煤油，能够减少发动机复用时的清洗工作，但相应的低温贮存、密封和推进剂管理也会带来新的难题。 不锈钢的密度高于铝锂合金，需要承担结构重量的代价，优势则是材料成本较低、供应链广泛，也能承受更高温度。蓝箭航天火箭副总设计师董锴在采访中还提到，不锈钢箭体可以减少外部绝热层，从而降低回收后的维护工作。 发动机方面，TQ-12A（天鹊）和猎鹰 9 号的 Merlin 都采用技术较成熟的燃气发生器循环。蓝箭选择这一路线，可以控制研制难度，同时把液氧甲烷、多次点火和深度推力调节等能力放进同一台发动机。 马斯克在 2025 年 10 月看到朱雀三号的视频后，也用了类似的描述。他认为，中国火箭将星舰的不锈钢和液氧甲烷等元素，放进了猎鹰 9 号式的架构里，这套组合可能超过猎鹰 9 号（但他称与星舰仍不在同一层级）。 朱雀三号完成着陆后，这场比较也该往前走一步。接下来要看的，不只是它用了什么材料、什么发动机，还包括一级落地后要检查多久、换多少部件，以及能不能再次升空。 在 DeepTech 此前与另一家商业航天公司负责人的一次交流中，他提及一个容易被混淆的区别：回收是一项技术动作，复用才是商业目标。 回收成功最直观的表现是一枚火箭在镜头前平稳落地，但复用的大部分工作却发生在镜头外。火箭熄火以后，工程师首先要知道这次返回给它留下了什么：发动机是否需要拆卸，涡轮泵、阀门和燃烧室还有多少寿命，箭体和焊缝有没有损伤，隔热材料、栅格舵和着陆腿需要更换多少部件。完成这些检查又需要多少人、多少工时，会直接影响复用的意义。 所以，一次软着陆只能证明火箭具备了回收能力。一级还要经过箭后检查、再次点火、同箭复飞和多次复飞，才能逐渐形成稳定的复用能力。如果每次落地后都要大修，或者检查和翻修耗时数月，省下来的一级制造费用很可能又会被地面成本吃掉。 2025 年 12 月，朱雀三号遥一已经完成了再入点火和大气层内滑行，在最后一次着陆点火时失败。董锴后来透露，当时中间发动机成功点燃，外围发动机在完全建立推力前出现异常。八个多月后，遥二实现软着陆，说明蓝箭至少跨过了上一次飞行暴露出的障碍。但蓝箭尚未公布完整的箭后检查结果，这枚一级能否直接用于下一次任务、哪些部件需要更换，仍要等待后续数据。 蓝箭此前提出，如果第二次飞行能够成功回收，计划在第四次飞行中使用回收一级，并把 2026 年第四季度作为首次复用飞行的目标。这个时间表能否实现，将取决于遥二箭体的实际状态。 同一枚一级再次站上发射台，才意味着上一次飞行获得的数据已经进入检查标准和维护流程，工程师能够判断哪些部件可以继续使用、哪些必须更换，也愿意用下一次真实任务验证这些判断。到了这一步，回收才开始进入商业运营。 成本还取决于另一笔账：为了回收一级，火箭必须携带着陆腿、栅格舵和其他回收设备，还要预留返程和着陆所需的推进剂。 按照蓝箭公布的全状态设计指标，朱雀三号增强版一次性使用时的近地轨道运力为 21.3 吨，下区回收时为 18.3 吨，返回发射场回收时降至 12.5 吨。相较一次性使用，运力分别减少约 14% 和 41%。这些数字是增强版的设计指标，并非遥二已经验证的实际性能，却足以说明回收的代价：送入轨道的载荷少了，一级节省下来的价值必须能够覆盖由此损失的发射收入。 NASA 对重复使用运载器经济性的研究也显示，回收能否降低成本，取决于运力损失、检查与翻修费用、地面处理流程和年发射次数等多项条件。不存在一个适用于所有火箭的“复用几次就能回本”答案。 说到这里，还有一个值得关注的因素是：中国完整的制造业供应链和相对较低的人工成本可能让制造环节的成本相对降低。在此前的交流中，那位负责人提到，传统火箭需求量小、定制程度高，生产方式长期带有明显的手工制造色彩。随着卫星星座创造批量发射需求，不锈钢箭体和自动化焊接等工艺有望推动火箭生产走向半工业化乃至工业化。 不过对于可回收火箭的经济模型来说，材料、加工和人工只占总成本的一部分。该负责人的判断是，要让发射成本发生数量级变化，仍要依靠同一枚火箭高频、多次飞行。当然，前提是检查、翻修和周转成本足够低，也有足够多的任务支撑发射频率。 因此，朱雀三号接下来要学习的，已经不只是猎鹰 9 号如何返回地面。它还要学会怎样判断一枚飞过的火箭能不能继续使用，怎样把检查结果变成制造改进，又怎样尽快为这枚一级安排下一次任务。 截至 2026 年 3 月，SpaceX 已经完成约 620 次猎鹰 9 号发射、570 多次一级成功着陆，并用飞行验证过的一级执行了 540 多次任务。仅 2025 年，猎鹰 9 号就完成 165 次发射，其中 157 次使用已经飞过的一级。这些数字构成了朱雀三号与猎鹰 9 号之间最现实的差距。 栅格舵和着陆腿可以研究，发动机和箭体也可以沿着成熟路线重新设计，但数百次真实飞行积累的经验无法从图纸上获得。火箭只有反复经历发射、再入、着陆和复飞，工程师才能逐渐知道哪些部件留有过多余量，哪些损伤过去没有预料到，哪些检查可以简化，哪些风险必须保留冗余。每一次复飞都在检验上一次箭后检查是否准确，结果又会进入下一批火箭的设计、制造和维护流程。 2025 年猎鹰 9 号执行的 165 次任务中，有 122 次属于 SpaceX 的内部任务，主要服务于星链，占比接近四分之三。SpaceX 既是火箭制造商，也是自己最大的发射客户。星链卫星需要持续部署、补网和更新，因此猎鹰 9 号很少缺少下一次任务。更高的发射频率让 SpaceX 获得更多复用数据，也能分摊发射场、回收船和翻修设施的固定成本；发射成本下降后，星链又可以部署更多卫星。 中国正在建设自己的卫星互联网星座，但目前的任务规模仍然有限。2025 年，中国全年完成 92 次航天发射，其中商业发射任务 50 次；同期 SpaceX 完成了 165 次猎鹰 9 号发射。两组数据的统计口径并不完全相同，但运营规模上的差距已经足够明显。 截至 2026 年 6 月，千帆星座（由上海垣信卫星建设运营的商业低轨卫星互联网星座）已有 182 颗卫星在轨。要让它形成类似星链的稳定发射需求，还需要卫星批量生产、发射工位、测发流程、频轨资源和地面终端同步扩张。对中国可回收火箭来说，下一道约束可能不只来自火箭本身，也来自有没有足够多的载荷，让回收一级能够不断复飞。